Un monstre d’efficacité

Bluffé par les capacités des 4x4 sur la neige, l’ingénieur châssis d’Audi Jörg Bensinger souffle l’idée d’adapter la transmission intégrale sur des voitures de route au directeur technique, Ferdinand Piëch. Celui-ci est déjà convaincu. Dès 1973, il a engagé la marque en compétition et il mise sur la technologie pour développer son image.

Présentée au Salon de Genève 1980, la voiture est conçue sur une base d’Audi 80 avec des trains roulants de berline 200 et une transmission issue du 4x4 VW Iltis. A quelques détails près, comme les ailes élargies, elle donnera sa carrosserie au Coupé GT de septembre 1980. Le style est rectiligne avec une calandre à lames plastiques et quatre phares rectangulaires. Le hayon incliné apporte du dynamisme, tandis que des stickers latéraux et le faux bandeau arrière signent une version exclusive.

Une transmission légère et innovante

Le moteur est un cinq-cylindres turbo de 2 144 cm³, retravaillé pour développer 200 ch. Il emmène le coupé à 222 km/h. Avec ses quatre roues motrices, il est aussitôt reconnu pour ses qualités routières, sa motricité et sa sportivité. Franz Tengler a conçu un système plus léger que la transmission « FF » de l’époque. La boîte s’équipe d’un arbre secondaire abritant un arbre intérieur. Un levier permet de bloquer les différentiels, dont le central, situé en arrière de la boîte.

Fait pour la compétition

Aidé par les victoires en compétition, le succès sera au rendez-vous, avec 11 452 ventes jusqu’en 1990.

En 1983, le coupé Quattro reçoit des compteurs digitaux et des phares rectangulaires. Pour l’année 1985, la calandre s’incline et les feux deviennent noirs. En 1987, il adopte un 2.2 de 200 ch toujours, et un différentiel central Torsen permettant de doser la répartition de motricité. Il terminera sa carrière avec 20 soupapes et 220 ch (1989).